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25万±5万円ぐらいで売ろうと思っています。
結構加工の手数が多い割には安いと思いますが、
何故安いのかと説明致しますと、
●元々付いている部品を追加工して使用しているから
というのと、
●メインシャフト（ミッションのシャフト）をボスで延長しているから
という、2つの理由があります。
結局、乾式クラッチにするということは、油に浸かっているクラッチをオイルシールかまして外に出すということなので、
↑指で示しているところにスペーサーを入れてオイルシールを入れます。プライマリのギアとクラッチバスケットの間です。
そやから、ミッションのシャフトをそのスペーサ分、長せなあかんようになってきます。
純正で乾クラを装備している単車のごとく、長いミッションのシャフトを作って、丸ごと交換する方式にすると、スマートでオイルシールの外形も小さくなるのでクラッチの切れも良くなると思いますが
クロモリ鋼にスプラインを切って浸炭焼き入れに出して、研磨するという究極的にハイコスティーなことをしないといけなくなります。
その上、エンジンを降ろしてケースを割らないと組めないので、組立工数もかさみます。
なので私が採用した方法は延長ボス。↑の左上のクラッチボスが、延長したクラッチボスです。純正のクラッチボスを削り込んで延長ボスとネジで締結してます。
これですと、ノーマルのメインシャフトを使うのでエンジンを降ろさずに組み付け出来ます。
クラッチバスケットも空気中に出してきてネジ止め出来るように溶接+切削で加工しているのですが、
このちょっと古めのSR500を↓をやっている時は
普通に溶接出来たのですが、
インジェクションの年式のクラッチバスケットを溶接したら湧きまくって全然付かへんかった。
ずっと炙ってたらヘロヘロになってもうて爪が傾いて来たので、ドツいて直そうとしたら折れた。
なのでここは年式によって溶接出来る出来ないがあるようです。
材質が変更されたのか？オイルをもっと飛ばさないといけなかったのか？
分かりませんが、
多分材質が変更されたなら、ハイシリコンの硬くてええ奴になったのではないでしょうか？憶測ですが。
せっかく苦労して加工したのに溶接出来ないものがあるなんてちょっと作る上では安定生産できなくて困るのでこのゴッツい塊からバスケットを削り出すことにしました。
冶具とプログラムを作るのに時間がかかって初期費用かかるし、
ゴッツい塊から削るので材料費も爆UPですが、2個目からは溶接より工数はかかりません。
当初、20万円を切る価格で売っても利益確保をできると思っていましたが、ちょっとそれは厳しくなりました。
そんなことをやっている荒木エフマシンが
本気で技術を投入して作った
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