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今年もモノタロウTシャツ注文しました。

今年もモノタロウTシャツ注文しました。
↑画像はモノタロウのサイトから取ってきました。
https://www.monotaro.com/g/03398446/

ま、それだけなんすけど。取り急ぎ、ご連絡まで。

そんなことをやっている荒木エフマシンが
本気で技術を投入して作った
メカニカル極まりないボールペン、
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OHVのバルブジャンプ以外のデメリット。こういうのを作ったら速いだろうか?

私、空冷ビートルに乗ってたせいで、OHVのエンジンが好きだ。
なぜならシリンダーヘッドが小さいから。
同じ?フラット4のレヴォーグとビートルのヘッドを比べたら
全然違う。ビートルはめちゃめちゃ小さい。
そうでもない?まあええか。とにかくOHVはヘッドが小さい。
カムシャフトが無いからヘッドに剛性が必要が無いのが主たる要因。
OHVのエンジンで軸受が必要なのはロッカーアーム、とバルブステムだけど、
カムシャフトほど大径ではないので、
エンジンがかかって出力を取り出している時に、多少ヘッドが変形したとしてもロッカーアームの軸受はネジ止め別体としておけば、渋って動かなくなったりしない。バルブガイドもアルミより硬い材質で作ってあるのであまり渋る事はない。

対してカムシャフトは径が大きく、回転数も高いため、数%ヘッドが変形してもジャーナル軸受が焼きつくと思います。

もし、全く同じ出力特性のDOHCとOHVのエンジンが有ったとしたら、
OHVの方が車体に積んだ場合絶対多分速いはず。
エンジンのサイズが小さいから、マスが集中すると思う。
過給で低速トルクを増してやればなおさらメリットが際立つはず。

それをどうやって証明するのかと言うと、
やはり、何か実機を作って走らせてみる他はあるまい、と思います。
全部一から作るのは時間がかかるから、当然、何かのエンジンをベースに改造することになる。
何を出発点にするのが適しているだろうか?
車(4輪)のエンジンは流通量が豊富で割安だけどデカいし多気筒。
なのでバイクの方が取り扱いは楽、しかし、バイクのエンジンはミッションと一体化している。腰下が複雑なので設計に手間がかかるし加工が不可能な場合も多々ある。けど実走までを考えると圧倒的に簡素なバイクに軍配が上がる。
それも単気筒or2気筒が楽ということになる。
となると流通量からすると、ヤマハSR400、カワサキニンジャ250、ホンダモンキーぐらいが候補に挙がってくる・・・・
4輪なら空冷ビートル1択。
陸を走るものに限定せず、モーターパラグライダー用だと、小型のエンジンでしかも単品でも使うことも出来る。これならほぼすべてを自作しても製作期間は少なくて済む。

と、

私、気が付いたらOHVのエンジンについて空想に浸っている場合が多々あります。日常的に。 ここ何年もずっとですよ。
もちろん仕事でミスをするのはそのせいで、私の能力が低いわけではない。はず。

実はOHVだけでなく、ヘッドを小さくする秘策を私、もうひとつ考えておりまして、これも出来たら同時に試したいと思っています。
それはヘッドとシリンダーを非分解式の一体物にするというもの。
確かモトシズC1がそうだったはず。昔ディスカバリーチャンネルでやってたのを見たことがある。
中身は公開されてないけど、外観からして日産のこのエンジンもそれっぽい。

エンジンって、製造の時に刃が入らない、修理の時に分解整備したい、という要求事項があるから、
特に考えずにわざわざ燃焼圧力(40~50気圧)をボルト止めの合わせ目で受けているけど、これは無駄に重量を増やしていると思うんです。
一体にすれば5ミリ厚ぐらいでつなげれるはず。燃焼圧力はクランクケースとシリンダの合わせ目にかかるけど、ホットガスをシールするわけではないので、ボルトの引っ張り強度からすると屁みたいなもの。M6のネジ4本ぐらいで止めれるんじゃないかというくらい。

なので
OHV+ヘッドとシリンダー一体化+ターボという構成にすれば、
絶対的なスピードはどうなるか分からないけど、軽くて楽しいバイクや車が作れるんじゃないだろうか、と思うんです。
仕事でエンジンを設計している人からすればおかしい部分も多々あるかもしれないけど。

バイクを作る場合、これをドカティーMH900eやカワサキZ900RS-CAFFEのようなネオクラシックなカフェレーサーにしたらかっこいい。
バイクにはアイデンティティーとして何か特殊な機構を備えることは重要だから。

で、
10年近く前の会社員のころに一歩踏み出して具体的に部品選定と設計をやりかけたことがあるのですが、
百聞は一見にしかず、百見は一行にしかずとは良く言ったものでやってみると、巷でささやかれていること以外にもいろいろ見えてきました。
世間一般にはOHVのデメリットは動弁系の部品点数が多く、重量が重いのでバルブジャンプするというのが定説。確かに合っている。
確かこの本に高回転域でどれだけローカムになるか、実測値が載っていたはず。

(画像載せようと思ってこの本、探しましたけど手元にはありませんでした。)
直打式のDOHCなんてバルブリフターリテーナーコッターだけなので重量はほぼ無いに等しい。
けど実際に設計をしてみると、もっとつらいのが、直列多気筒にする場合、プッシュロッドを通す場所が無いこと。
直3以上多気筒になると必ず両隣のある気筒が発生する。
4バルブエンジンは吸排気ポートがデカいので気筒を四角く見立てた場合、
4面あるうちの2面をほぼ排吸気ポートに費やす。
なので4気筒OHVは1面をプッシュロッドに使い、1面を吸排気ポート両方に使う2バルブターンフローが多かった、HEMIとかに代表されるアメリカンV8もOHVは2バルブしか無いんじゃないかな?
HEMIはOHCのエンジンと同じような良く燃えそうな燃焼室形状をしているので、どうやっているのかなと思って調べてみると、プッシュロッドを斜めにズドンと通してある。多分4バルブにしたら、スペースがキツイと思う。
ハーレは完全にポートの無い面にプッシュロッドを納めている。

空冷VWは吸排気が斜め。これは6気筒化困難
日産Aは古典的なターンフロー、キャブが温もってパワーが出ない。

と、プッシュロッドが多気筒化を阻むので、2018年現在一番普及している直4に対し、4バルブクロスフローのレイアウトができず、将来性が無かったんだと思う。
けど、並列2気筒までと割り切ればひたすら軽いエンジンを作ることは可能なので、
うちでやってみたい。
まず、SR400をOHV化し、次はパラツインタンデムツイン、その次は4輪に移行してフラット4
出来れば5年以内にしたいですね。妄想で終わる可能性大ですけど。

そんなことばっかりぐだぐだ言うてる荒木エフマシンが
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